La investigación del grave accidente ferroviario de Urda (Toledo) se centra en tres cuestiones clave: por qué dejó de funcionar el sistema de seguridad LZB, qué decisiones se adoptaron desde el centro de control de Atocha cuando se produjo la incidencia y qué ocurrió durante los minutos previos a la colisión.

Los audios conocidos hasta ahora muestran que el maquinista del tren de Renfe recibió autorización para continuar "con marcha normal", mientras que la maquinista del otro convoy comunicaba que permanecía detenida a la entrada de Urda. La Guardia Civil, la jueza encargada del caso y los investigadores ferroviarios ya analizan las grabaciones de las comunicaciones y las cajas negras de ambos trenes para reconstruir con precisión la secuencia de acontecimientos que desembocó en el siniestro.

El fallo del sistema LZB, bajo la lupa

La caída del sistema LZB marcó el inicio de la cadena de acontecimientos que ahora tratan de esclarecer los investigadores. Este sistema supervisa la circulación de los trenes de alta velocidad y actúa como una capa adicional de protección para garantizar la seguridad de la circulación. Cuando dejó de funcionar en las inmediaciones de Urda, varios trenes se vieron afectados y la gestión del tráfico pasó a depender de las instrucciones transmitidas por radio desde el centro de control de Atocha, en Madrid.

Uno de los elementos que adquiere mayor relevancia son los audios de las conversaciones mantenidas entre controladores y maquinistas. En ellos se escucha cómo el conductor del AVE informa de la pérdida de transmisión del LZB y recibe instrucciones para desconectar y volver a conectar el sistema antes de reanudar la marcha. La investigación presta especial atención a la autorización que recibió para continuar circulando "con marcha normal".

Las comunicaciones previas al accidente

De forma paralela, la maquinista del tren de Iryo comunicó que permanecía detenida a la entrada de Urda porque no conseguía recuperar la transmisión del sistema. En concreto, explicó: "No me está permitiendo el tren usar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada".

A partir de ese momento, los investigadores analizan si el puesto de mando de Atocha asumía que el tren de Renfe avanzaba bajo una limitación severa de velocidad, en torno a los 40 kilómetros por hora, cuando, según los audios conocidos, habría recibido minutos antes autorización para continuar "con marcha normal".

Esa posible diferencia entre la situación que creían estar gestionando los controladores y la circulación real del tren constituye una de las principales líneas de investigación. Los expertos intentan determinar si existió algún fallo en la cadena de comunicaciones o una interpretación distinta de las instrucciones transmitidas durante una incidencia que había alterado el funcionamiento habitual de la línea.