El accidente ferroviario registrado este miércoles en Urda (Toledo) ha vuelto a poner el foco sobre el sistema de señalización de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la más antigua de la red española. El incidente se produjo tras un fallo en el sistema LZB, una tecnología que continúa operativa en este corredor, pese a que la mayoría de las líneas de alta velocidad del país ya emplean el estándar europeo ERTMS.

La sustitución del veterano sistema LZB acumula años de anuncios y retrasos. Con la liberalización del transporte ferroviario, operadores como Ouigo e Iryo tuvieron que adaptar sus trenes a una tecnología menos extendida en Europa que el sistema ERTMS. De hecho, hace apenas unas semanas, el máximo responsable de Iryo ya había advertido de la necesidad de modernizar el tramo que todavía funciona con esta tecnología.

¿Qué diferencias existen entre el LZB y el ERTMS?

El ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Juan Francisco Coloma ha explicado que ambos sistemas funcionan de manera diferente. Según ha detallado, "El LZB lo que tiene es un cable que va por todo el carril y el ERTMS funciona con un sistema que es un estilo a un móvil".

Mientras que el LZB utiliza una infraestructura física instalada a lo largo de la vía para transmitir información al tren, el ERTMS emplea sistemas de comunicación más avanzados y estandarizados, lo que facilita la interoperabilidad entre países y operadores ferroviarios.

La seguridad no depende de un único sistema

Pese a las diferencias tecnológicas entre ambas generaciones de señalización, los especialistas insisten en que la seguridad ferroviaria no depende exclusivamente de un único mecanismo. En este sentido, Juan Francisco Coloma ha aclarado que "Un fallo en el sistema LZB no supone un accidente ferroviario, puesto que existen otros sistemas de protección que impiden que se pueda producir".

Por tanto, una avería en este sistema puede causar incidencias operativas, retrasos o inmovilizaciones de trenes, pero no implica necesariamente un riesgo inmediato de colisión gracias a las distintas capas de seguridad presentes en la red ferroviaria.

Un cambio marcado por las directrices europeas

Según el Gobierno, la renovación tecnológica responde a las directrices europeas de interoperabilidad, cuyo objetivo es homogeneizar los sistemas de señalización en las redes ferroviarias de los distintos países miembros. La instalación física del sistema ERTMS en toda la línea Madrid-Sevilla concluyó en junio de este año. Sin embargo, las pruebas de laboratorio, las verificaciones técnicas y los ensayos en circulación retrasarán su entrada en servicio definitiva hasta principios de 2027.

Mientras tanto, el corredor continuará operando con el sistema LZB, a la espera de completar un proceso considerado clave para la modernización de una de las líneas ferroviarias más importantes de España.